博弈渤海湾①烟大铁路轮渡，动了谁的奶酪？

　　有人将运力与运量之间的平衡关系比作跷跷板，1988年至1995年前后，渤海湾因运力短缺，客滚运输异军突起，大批二手船舶投入市场。之后至2001年上半年，供需失衡，行业经营环境空前恶劣，许多小公司资不抵债纷纷典船度日，烟台某海运公司在这种背景下，上亿元净资产赔得只剩下2000余万。在搏弈和政策性因素的作用下，整个市场由“中海”、“渤海轮渡”、“大海运”三分天下。目前市场虽处于上升阶段之后的稳定期，但是，随着造船运动日益升温，特别是“中铁”的加入，“三足鼎立”还能平衡吗？

　　昔日三雄分天下

　　根据记者掌握的资料分析，从2001年至2005年，三大公司在客货两方面的市场占有率基本无大的起伏。

　　“中海”公司拥有大型客滚船5条，总客位7640个，总车位600个。码头停靠上，该公司在两边停靠点都靠近火车站、汽车站，是各地过往旅客汇集之地，因而在客运方面，“中海”有60%的市场占有率，但货运只占有34%。

　　“渤海轮渡”是山东省最大的海上客滚运输企业，目前拥有6条大中型客滚船舶。“渤海轮渡”在客源组织上在烟台、大连两个码头都不占优势，但在车辆组织方面却有着较大优势。该公司控制着45%货运市场，在客运市场方面仅占24%。

　　“大海运”主要从事国际散杂货、集装箱和国内客滚装运输，船舶数量达到6条，总车位487个，总客位3179个。在客、货两方面的市场占有率较均衡，基本保持在20%左右。

　　随着“中铁”的加入，这个“金三角”上至少会生出第4极，三角形的稳固性将不复存在。

　　造船重点在“车”不在“人”

　　在这轮造船竞赛中，3家航运公司无一例外地加大了车位数，且增幅远远高于客位的增长数。以“中海”为例，其上一代“天”字号基本是清一色的纯客船，但随后投入营运的“岛”字号均增设了100个以上的车位。“渤海轮渡”新建造的两条“珠”字号，更是将车位增加到200个，而据了解，正在建造规划当中的“中铁3号”计划将载车量增加到120辆。这究竟是为什么？我们不妨就载客与载车的收益作一下比较。

　　以某大型客滚船为例，该船设有客位1162个，平均票价为98元，按旅客实载65%计算，其单航次客运收益为7.4万。同时，该船有车位120个，单车运价为1060元，按车辆实载率75%计算，其单航次货运收益为9.54万。这样一年下来，载车比载客多收益1000万以上。

　　此外，据业内人士分析，在油料飞涨，而汽运价格未上调，特别是国家下大气力治理超载运输的大环境下，车辆在社会上的保有量仍急剧增加。而在客运方面，除了每年两个“黄金周”和一个“春运”旅客人数有增长外，其它月份的客流量不会有太大变化。需要说明的是，尽管“中海”在货运上不占有优势，但是其客运票价约为其它公司的1.5倍。所以有人说，当下的这股造船风即是3家公司之间，或者说是3家公司与“中铁”之间展开竞争的发力点。

　　货运的含金量肯定也逃不出“中铁”的视线，“大海运”客滚运输的一名负责人介绍说，明年10月，东起沈大高速公路，西至旅顺羊头洼烟大铁路轮渡码头的土羊高速公路将正式通车，两个停靠点均连接高速公路，“中铁”车辆运输的大通道打通了。据其分析，目前“中铁”每条船每天可跑1.5个航次，一旦形成4条船的运力，“中铁”每班船的间隔仅2小时左右，3家航运公司的载车量肯定被分流大部分。因此他认为：“真到了那一天，整个滚装运输市场非得重新洗牌不可。”

　　价格大战一触即发

　　价格是市场竞争中最灵活也是最敏感的部分，2004年，在航运市场迅速升温和运力严重不足的情况下，运费一路走高，直至2005年末创下历史高位；随着大量新船下水投入航线中运营，从今年初起，国际市场运费逐渐下滑。尽管渤海湾地理位置特殊，在国际气候影响之下，这种持平发展又能维持多久呢？

　　据业内人士分析，“中铁”在旅顺的停靠点距大连58公里，因此优势之上有瑕疵。按照大型国有企业追求市场份额胜于收益的特点，“中铁”在车辆运价上很可能压低，按照当前车辆运费测算，“中铁”如果想保证竞争优势，压价幅度应不低于20%。这很可能诱发渤海湾客滚运输的价格大战。

　　其实这种可能交通部主管部门早在前年已预见到了，2004年4月，在交通部主管部门以及中国船东协会的引导下，渤海湾3家港口、7家船公司成立了港航联席会议，通过定期召开会议，对行业的经营秩序进行了梳理和规范，在避免恶性竞争的同时，最大限度地维护行业利益。

　　今年5月，联席会议在烟台召开了烟大线客滚船3等舱最低运价及有关问题的研讨会，7月25日在大连召开的联席会上，包括“中海”、“渤海轮渡”、“大海运”在内的5家单位建立了通报最低运价变化信息制度，规定每一船公司在调整客、车最低运价前，要将调整的原因和调整的幅度及时向其它船公司及相关客运站进行通报，原则上坚持各方形成共识后再实施调整后的运价。

　　但是，“中海”驻烟台办事处负责人认为，这种联席会议的约束性不强，还属于低层次。在他看来，正因为当前的准入门槛还不够高，各公司才得以通过各种方式造新船，以谋求更大的市场份额，而这恰是影响价格的潜在诱因，但联席会议对此却无法监管。

　　因此，有关人士断言，“中铁”的进入直接将渤海湾客滚运输的暗斗演化为明争，“三足鼎立”的局面极可能在两年后，随着所有新船到位而遭颠覆。 记者　丁茂原

【编辑:傅鹏】